Jednom davno, kada je moto industrija joπ bila sasvim mlada i kada se pogonski strojevi koncepcijski nisu mnogo razlikovali jedan od drugoga, britanski proizvođač Matchless začudio je tržište motociklom Silver Hawk. To i ne bi bila neka zanimljivost da se ne radi o 1931. godini i prvom motociklu na svijetu kojeg je pogonio stroj sa četiri cilindra postavljena u "V" obliku. Taj mnogima nepoznati prvijenac zapremine 592 ccm razvijao je 26 KS, težio 172 kg, a jurio 129 km/h i kao takav nestao u povijesti. Narednih četrdesetak godina konstruktori nisu baπ prakticirali proizvodnju V4 motora. Ali, uvijek postoje iznimke, a jedna od tvrtki koja je u svojoj povijesti mnogo eksperimentirala je i japanska Honda.

1977. godine ovaj veÊ tada poznati proizvođač automobila i motocikala pokreće stvaralački tim pod nazivom New Racer. Plod rada spomenutog tima ugledao je svjetlo dana dvije godine kasnije s modelom NR 500. Bio je to četverotaktni V4 agregat s ovalnim klipovima, s dvije klipnjače po klipu i 8 ventila po cilindru! Stručnjaci iz međunarodne motorističke federacije (FIM) odlučili su da taj motocikl ne moze sudjelovati na utrkama GP 500 jer je on ustvari V8! Nakon četiri godine truda Hondini stručnjaci nisu uspjeli navuči vodu na svoj mlin, pa su svog pilota Freddie Spencera posjeli na jedan sasvim drugi model - NS 500, dvotaktno trocilindraπa s kojim je te godine zavrπio na trečem mjestu svjetskog prvenstva. Time je prekinuta sudbina ovog agregata koji je mogao biti i prekretnica razvoja
moto sporta.

No, uporna Honda i dalje njeguje četverotaktni V agregat i čvrsto vjeruje u taj projekt, te ga napokon odlučuje smjestiti u model za cestovnu uporabu.
Tako u svibnju 1982. na træiπte izlazi VF 750 S. Oznaka VF stoji za V-four i znaËi da se radi o V motoru sa četiri cilindra, 750 označava zapreminu, a iako je ovaj "S" naznaËivao da se radi o sportskom motociklu, prvijenac VF bio je definitivno u custom stilu. Pokretao ga je četverotaktni četverocilindricni tekucinom hlađeni V stroj s četiri bregaste i 16 ventila, s promjerom klipa od 70 mm, te hodom 48,6 mm. Stupanj kompresije bio je 10,5:1, dok su za opskrbu gorivom bila zaduæena četiri rasplinjača Keihin vd32. Crveno polje nalazilo se na 10.000 okretaja u minuti. Sekundarni prijenos na stražnji kotač bio je rijeπen pomoću kardana, dok je okvir bio izrađen od oblih čeličnih cijevi. Straænji ovjes bio je rijeπen monoamortizerom
"pro-link", a sprijeda teleskopskom vilicom koja je sadræavala anti-dive sustav (protiv propadanja).
Prednji 18-inËni kotaË nosio je gumu 110/90-18 i dva kočiona diska, dok je stražnji 17-inËni, obučen u 130/90-17, bio opremljen bubanj kočnicom. Ponuđene boje
ovog modela bile su crvena i crveno/crna. Tako je započela serija koja traje i do danaπnjih dana.
Najmanji VF u obitelji bio je onaj zapremine 400 ccm, slijedio je 500, zatim 750 (Ëija inaËica postoji i u verziji 700 zbog ameriËkih restrikcija na uvoz motora u
80-tim godinama dvadesetog stolječa), potom 800, a najsnažniji pripadnik serije imao je zapreminu od 1000 ccm. Usredotočit čemo se na klasu 750, jer ako
uvrstimo i ostale, ova če priča trajati kao Santa Barbara zbog koje smo toliko trpjeli...
Godine 1983. na træiπtu se pojavljuje VF 750 F, upravo onaj kojeg mnogi imaju pred oËima kad Ëuju VF! Stroj je u cjelini preuzet se S modela, premda je smjer okretanja radilice promijenjen jer je sekundarni prijenos kardanom zamijenjen lancem.
Vizualno F model niËim nije podsjeÊao na prethodnika. Okvir je izraen od kvadratnih ËeliËnih cijevi i obojen srebrenom bojom, te je mnoge zavaravao
da je izraen od aluminija. Sportski stil bio je upotpunjen poluoklopom sa Ëetvrtastim prednjim svjetlom i malim spojlerom ispod agregata koji je
skrivao donji hladnjak tekuÊine. KotaËi su aluminijski, obojeni u zlatno, prednji dimenzije 2,50-16 s gumom110/90, a straænji 3,50-18 s gumom 130/80. Ovaj "Superbike" postizao je brzinu od 215 km/h te je s takvim rezultatima postao najbræi motor u klasi u kojoj je postavio potpuno nova mjerila voænje i performansi. Upravo na tom modelu francuska je tvrtka Elf racing konstruirala mono- vilicu ne samo straga, nego i sprijeda! Prednja se nije pokazala u najboljem svijetlu, dok je straænja krasila nekoliko kasnijih Hondinih modela, ali i Ducatijevih, Triumphovih, BMW-ovih itd.
Usprkos dobrim osobinama, VF se suoËio s problemima! ©irom svijeta vlasnici su pohodili servise πokirani smetnjama na biraËu brzina, te oπteÊenjima na bregastim vratilima izazvanim nedovoljno dobrim razvodom ulja u glavama motora. Veliki broj kvarova u kasnijem razdoblju prouzrokovan je zanemarivanjem skupog odræavanja po kojem je ovaj model poznat πirom planete. 1984. su prema rijeËima glasnogovornika ovi nedostaci rijeπeni, no praksa na cestama ne govori tako. VF750F2 se razlikuje od prethodnika po punom oklopu i po promijenjenom repu motocikla. Loπa reputacija zbog kvarova, ali i jak udarac konkurencije 1985. godine, ponajviπe Suzukija GSX-R-a 750 i Yamahe FZ 750, bili su znak za alarm u Hondi. Tvornica je i sama sebi postala prijetnja modelima CBX 550 i 750, no to nije dugo trajalo, jer 1986. je godina nove dimenzije koja baca sjenu na sve ono πto smo prije poznavali u V4 obliku! Te godine na træiπte izlazi VFR 750, potpuno novi model koji istovremeno oduπevljava i sportaπe i turiste. Agregat ovog novaka posuen je s modela RVF koji je godinu dana prije palio i æario svjetskim stazama. Problemi s bregastim vratilima, lancima razvoda, te njihovim klizaËima i natezaËima jednostavno su nestali preko noÊi upotrebom prijenosa zupËanicima koji se naziva "gear driven cams". Promjer i hod klipa ostao je isti kao na prethodnim modelima, mjenjaË je dobio πesti stupanj, rasplinjaËi su pojaËani s 32 na 34, a crveno polje je udaljeno za 500 o/min, rezultat Ëega je bilo 105 KS dovoljnih za deklariranu maksimalnu brzinu od 237 km/h. Meuosovinski razmak smanjen je na 1.480 mm, masa praznog i suhog vozila je pala na 199 kg, a kapacitet spremnika goriva iznosio je 19 litara, od Ëega su 3 bile rezerva. Dimenzije kotaËa ostale su nepromijenjene, no naplatci su novog dizajna s tri kraka, a okvir je postao aluminijski, kao i straænja vilica. Nju ublaæuje monoamortizer s moguÊnoπÊu reguliranja visine, dok prednji ovjes moæemo «dopumpatifl zrakom te podesiti brzinu povrata. Na ameriËkom træiπtu ovaj model se prodavao u izvedbi 700 ccm, a potom je
model za '87. bio izjednaËen na polaznih 750, i to pod oznakom INTERCEPTOR V4. Taj model je nadaleko prepoznatljiv po HRC bojama (crvena,
plava i bijela), dok su ostale izvedbe jednobojne. 1988. godine dotadaπnji VFR dobiva nasljednike u dva modela; VFR 750 F kao turistiËka verzija, te VFR 750 R kao supersportska ograniËena serija.
F model se od prethodnika iz '86. i '87. razlikovao po velikom broju jedva primjetnih sitnica: kotaËi su naslijeeni s modela CBR 1000 i to dimenzije 17 inËa, a s tog su modela joπ preuzeti koËioni diskovi, hidrauliËne pumpe za prednju koËnicu i spojku, te elektriËni prekidaËi. Osim navedenih razlika, novak je nagraen novim izgledom pokazivaËa smjera, te trodijelnim srednjim oklopom koji je na starijim modelima bio dvodijelni. BoËni pokrovi su
dobili proreze za zrak, brzinomjer gravuru sa 260 na 280, a komandna ploËa je dodatno obogaÊena malim digitalnim satom. ZatvaraË za ulje na desnom poklopcu agregata pomjeren je viπe unazad, tako da se dolijevanje moæe izvrπiti bez skidanja oklopa. Tek nastali R model poznat je kao RC 30, πto oznaËava poËetni broj okvira navedene serije. Omekπana je to verzija RVF bolida kojem su dodana svijetla i pokazivaËi smjera kako bi ga se moglo voziti i po cesti. Ovaj juriπnik je veÊ tada razvijao 112 KS i postizao brzinu od 245 km/h. No, ni te performanse nam ne bi znaËile niπta da ga nije pratio glas da odliËno leæi i koËi. Ovjes je sprijeda Ëinila 43 mm teleskopska vilica, dok je straænji osmerokraki naplatak bio montiran na monovilicu s prolink amortizerom. Prednji kotaË nosio je gumu 120/70-17, dok je straænji ostao u svijetu 18-tica s dimenzijom 170/60. Teæio je u suhom stanju 185 kg, meuosovinski razmak iznosio je 1.410 mm, crveno
polje okretaja bilo je na 12.500 okr/min, πto su opskrbom goriva omoguÊavala Ëetiri Keihin rasplinjaËa po 35 mm, dok je omjer kompresije narastao na 11:1. Promjer klipa i hod radilice ostali su isti kao i kod ostalih VF modela, no svakako je bitno spomenuti uporabu titanskih klipnjaËa koje su u to vrijeme bile krajnja ekskluziva. Prodavao se kao takav samo u HRC bojama, no kroz godine su se mijenjala grafiËka rjeπenja. Koπtao je oko 8.400 britanskih funti ili u prijevodu 1,9 ZXR-a, 2 GSX-Ra ili 9 komada MZ ETZ! Zadnja godina proizvodnje "R" modela bila je 1992. Soft "F" model dobiva nasljednika u potpuno novom
izdanju poËetkom 1990., no rijetki sretnici su ga mogli imati veÊ krajem '89. zbog vremenskog jaza predstavljanja na raznim træiπtima. Potpuno novi
okvir nosio je oznaku RC 36, 17 inËne osmerokrake naplatke s radijalnim gumama, straænju monovilicu i omekπan ovjes bez moguÊnosti modifikacije iskljuËivo za turistiËku voænju, o Ëemu svjedoËi i ispuπni sustav Ëiji se lonac moæe prilagoavati zbog eventualne upotrebe putnih kofera. Snaga je ograniËena na 100 KS bez obzira na to o kojem se træiπtu radi, maksimalna brzina iznosi 235 km/h, te u razdoblju do 1993. nema promjena osim skale nuenih boja i
grafika. Na modelu iz '93. razlika je u prednjem svjetlu, dok se naredne 1994. pojavljuje pod istom oznakom potpuno promijenjeni VFR u takozvanom NR dizajnu.
RVF 750 poznatiji kao RC 45 doπao je 1993. kao nasljednik RC-a 30. Potpuno nov stroj u potpuno novom okviru karakterizirala je uporaba modernih materijala i tehnologija, ukljuËujuÊi i direktno ubrizgavanje. Razvijao je 126 KS na 12.000 okr/min, te postizao 255 km/h. Sprijeda je bio opremljen 41-milimetarskom up-side-down vilicom, straga, naravno, mono-varijantom, te gumom πirine 190! KoËioni diskovi promjera 310 mm i mnoπtvo raznih detalja dogurali su ovaj serijski ograniËen
homologirani Superbike do cijene od oko 35.000 tadaπnjih DEM!
Novo predstavljeni VFR za 1994. dobio je novi ovjes i koËioni sustav, nove naplatke, te sprijeda koËione diskove plivajuÊeg tipa. Straænji naplatak je suæen sa 5,5 na 5 inËa, dok su oklopi ostali sliËnog stila s aerodinamiËnom modifikacijom i novim vim rasvjetnim elementima. Koriπteni rasplinjaËi preuzeti su sa roakinje CBR 900 RR, a nuene boje bile su crna, crvena i plava. 1995. ste ovaj nepromijenjeni model mogli dobiti i u srebrnoj boji, da bi zadnje dvije godine ovog modela ponuda bila proπirena i britansko-zelenom bojom. 1997. πuπkalo se o izlasku nove generacije VFR-a. Tu se stara poslovica "gdje ima dima ima i vatre" joπ jednom pokazala kao opravdana, jer je Honda poËastila svoju klijentelu moguÊnoπÊu da potroπe novac na neπto novo, VFR 800. Novi stroj i novi okvir s novim oklopima dobio je dva hladnjaka na bokovima koji bi se trebali brinuti o temperaturi ovih 110 konja koje je pojilo direktno ubrizgavanje i koËio Dual Brake System. Ovo posljednje znaËi da koriπtenjem prednje koËnice automatski aktivirate straænju i obrnuto. Takva "osamstotka" nudila se træiπtu zavrπno sa 2001., da bi poËetkom 2002. bila predstavljena pomlaena sestra na kojoj je nakon tolikog niza godina razvod ventila ponovno rijeπen pomoÊu lanaca, a VTEC
sustav promjene faze bregastih vratila, otprije koriπten na automobilima tog proizvoaËa, bio je glavni krivac za to. Nema viπe zupËanicima pogonjenih bregastih koje su toliko dugo bile sinonim za VFR. Sada odostraga, iz samog repa motocikla, izranjaju dva lonca ispuπnog sustava triovalnog oblika sa po dva otvora po tijelu. To je cijelom motociklu dalo sportskiji izgled i povezalo ga s modelom NR, od kojeg vuËe korijene, te je svakom znatiæeljniku otkrilo lijepi straænji naplatak.





http://lin12.mojsite.com/~motopuls/images/stories/TESTOVI/T068/068PO_HondaVF.pdf





















Jedan od najboljih promo filmova. Kompletno slaganje motora.









Joey Dunlop i njegova VFR 750