POVIJEST KAWASAKIJA ( by Dave Marsden, ZPower.UK 1998 )

Priča seže još u daleku 1876. kada je Shozo Kawasaki osnovao Kawasaki Tsukiji brodogradilište u Tokiju. Dvadeset godina kasnije,
1896., proširuje poduzeće i osniva Kawasaki Dockyard Co., Ltd. u Kobi. Grupacija Kawasaki Heavy Industries (KHI) kroz svoju
povijest do današnjih dana bavila se od metalurgije i brodogradnje do izgradnje aviona, vlakova, radnih strojeva, vjetroelektrana,
reciklažnih postrojenja i još koje čega pa sve do bespilotnih modula koji izlaze iz zemljine orbite u svrhu eksperimenta na
letjelicama za višekratnu upotrebu u svemirskom prometu.

U moto industriju ulazi 1949. godine sa proizvodnjom agregata koji su ugrađivani u druge motocikle. Agregati su rađeni po licenci
BMW-a s kojim je grupacija KHI suradnju dijelila u području zrakoplovstva. Nakon drugog svjetskog rata, točnije 1954., Kawasaki
Aircraft Co. (jedna od jedinica unutar grupacije KHI ) na tržište plasira svoj prvi vlastiti motocikl pod imenom Meihatsu. Međutim,
potez koji je Kawasaki motocikle uzdigao među velike igrače poput Honde, Suzukija i Yamahe svakako je pripojenje proizvođača
motocikala Meguro.

Meguro je jedan od prvih proizvođača motocikala u Japanu i jedan od 10 najboljih japanskih proizvođača do 1960. Njegovi korijeni
sežu unatrag sve do 1909. kad su u Japanu cvjetale kućne industrije u malim garažama. U moto industriju ušao je 1937. kada je počeo
izrađivati motocikle za vojsku sa pionirom Z97 (500ccm rocker-valve, kojem je uzor bio Švicarski Motosacoche).
Meguro je proizvodio i neke vrlo lijepe 125, 250, 350ccm jednocilindrične modele kao i paralel twin 650. Pokušali su se oslobodit
utjecaja stranih motocikala i proizvesti seriju vlastitih motocikala koji nisu bili prihvaćeni i nadalje zbog lošeg poslovanja
tvrtka je počela tonuti.

1960. Meguro potpisuje prvi ugovor s Kawasakijem , a 1962. potpuno je utonuo u Kawasaki Aircraft Co. i time se formira Kawasaki
Motor Sales Co. koji je bio preteča Kawasaki Motorcycle Co. Megurovi inženjeri tehnologiju su preselili na Kawasaki i odigrali
veliku ulogu u razvoju ˝prvog ozbiljnijeg˝ Kawasakijevog modela W 650 (što se lijepo vidi iz usporedbe blokova agregata sa Meguro
motociklima).

Prvotna kawasakijeva ideja o četverocilindričnom rednom četverotaktnom dohc motoru koncipirana još 1967. kada je Kawasaki uglavnom
bio usredotočen na razvoj dvotaktnih motocikala. Cilj je bio napraviti motocikl visokih performansi, udoban i brz i vozan 750ccm
motor s dobrim kočnicama koji bi daleko premašio svog prethodnika W 650, odnosno napraviti najveći motocikl tog vremena u Japanu.
Osnovana je grupa za planiranje i razvoj kojom je koordinirao Sam Tanegashima, a projektu je dodjeljeno kodno ime T103.
Model u prirodnoj veličini je dovršen u listopadu 1968. Međutim, Honda je najavila svoj novi 750ccm SOHC motor na Tokyo Motor Showu
iste godine. Kawasakijev menadžment odlučio je da nema smisla izaći sa sličnim modelom nakon Hondinog predstavljanja, pa su svi
napori u razvoju Kawasakijevog 750ccm modela zaustavljeni.

1970. Kawasaki okuplja projektni tim u kojem su ujedinjeni najbolji inženjeri iz svih područja i otvoren je novi projekt. Grupi
je ponovo zadatak istražiti i eksperimentirati u razvoju još boljeg motocikla. Kawasaki prikuplja želje potencijalnih kupaca sa
američkog tržišta i u ožujku 1970. nakon prikupljenih mišljenja iz različitih izvora kao što su slučajni upiti od strane dilera i
servisera te glavnih urednika moto časopisa, managment je zaključio kako je tržište željno oku ugodnog motocikla za velike brzine.


PREDSTAVLJANJE Z1

Zaključeno je da je 900CC optimalna zapremina, i 1970 prvi prototip je spreman za testiranje na YATABE test stazi pokraj Tokija.
Postigli su 95 KS i najveću brzinu preko 140 mph. U rujnu 1971, napravljeni su završni testovi i ostalo je samo na MR. T YAMADA,
generalnom direktoru Kawasaki'S Motorcycles Division, da konačno izda nalog za početak proizvodnje. U Kawasakiju su bili sretni.
Prvi testni modeli su bili raspoloživi za testiranje u veljači 1972, a masovna proizvodnja je počela u svibnju 1972. 16. rujna
1972 na posebnom predstavljanju u sklopu IFMA Motorcycle show u Kelnu, Kawasaki z1 900 Superfour je bio predstavljen
motociklističkim medijima i široj javnosti u cijelom svijetu. I feedback je bio iznenađujući. "Bolji od HONDE CB750" je bio odgovor
svakoga tko ga je vidio ili je bio dovoljno sretan da ga provoza. Motocikl je bio pravi, cijena je bila prava, a i vrijeme je bilo
pravo.

Nakon debija u Kelnu, predstavljanje je slijedilo u Parizu, Oslu i u studenom 1972 u Londonu. Engleski mediji su bili oduševljeni.
Motor nije bio jeftin, 1088 GBP, ali se za te novce dobilo mnogo više od motora. On je ponudio svakom prosječnom čovjeku da za
razumne pare posjeduje motocikl vrijedan divljenja. Kawasaki tim je napokon uspio. Oni koji su u početku bili sumnjičavi, uskoro
su promijenili mišljenje. Filmski glumci, pop zvijezde, bogati i slavni, svi su uplatili rezervacije i knjige narudžbi su uskoro
bile prepunjene.

"PRETEŽAK", "PREKOMPLICIRAN", "PREŽEDAN", "NEMOŽE SE POPRAVITI NA PUTOVANJU." Cinici su uskoro bili ušutkani. Kawasaki nije potrošio
5 godina na igranje sa drvenim i glinenim modelima. Znali su kako napraviti motor. Konstruirali su ovaj motor nepoderivim, pogotovo
za namjenu kojoj su ciljali. Nitko neće uspjeti slomiti ovaj motor. Bio je otporan na sve. Tako je započela legenda.
Z1 KING OF THE ROAD.

Zadnje brojke za Z1 su bile, 903CC, 82 KS/8.500 RPM s maksimalnim momentom pri 7,000 RPM. Skromni 8.5:1 omjer sažimanja osigurao
je korištenje bezolovnog benzina, što je bilo vrlo važno na ekološki strogom US tržištu. Štoviše cijeli je motocikl osmišljen kao
ENVIRONMENTALLY FRIENDLY. Kawasaki je uložio velike napore da pokaže javnosti da je ovo motor za iskusne vozače i da se mora
tretirati kao takav. U sljedećim mjesecima Z1 se koristi na svim trkalištima svijeta. Svi rekordi na trkama izdržljivosti su srušeni,
rekordi na 1/4 milje su uzastopno srušeni. I nakon svih trkališta moćni Z1 mogao se bez problema vratiti kući i voziti na posao u
ponedjeljak ujutro. Slava i moć trkaćeg motocikla su sada bili dostupni svima.

U Engleskoj je Z1 uništio reputaciju Norton Commandu koji je zadnjih 5 godina nosio titulu "Motocycle of the Year" i bio najbrži
motocikl kojeg je "Motorcycle news" do tada testirao. Početkom 1973, tri Z1 su odvedeni na DAYTONA RACE CIRCUIT u SAD-u i tom
prilikom srušili sve rekorde u knjizi trkališta. PRVI PRAVI SUPERBIKE JE ROĐEN


POSJEDOVANJE I VOŽNJA KAWASAKIJA Z1

Cestovni testovi Kawasakija Z1 u 1973 bili su otprilike svi slični. Test vozači su bili začuđeni veličinom i snagom ovoga
orijentalnog umjetničkog djela. Čak su pohvalili i njegovu upravljivost. Prvi čovjek u Velikoj Britaniji koji ga je dobio priliku
tetstirati bio je Brian Chricton, koji je radio za Motorcycle News i on je bio zadivljen performansama. Tek u trenutku kad je
motocikl, koji je on dobio na testiranje, upao u “speed wobble” odnosno, “uvijanje pri velikim brzinama”, došao je do stvarne
spoznaje o zahtjevima koje ovaj jaki motor stavlja pred vozača. Gledajući sa današnjeg stajališta, najveća krivica je bila na
dizajnerima okvira. Možda su u Kawasakiju trebali potrošiti malo više Yena na okvir umjesto što su potrošili većinu svoga budžeta
na mašinu.

Ali kakav je to bio motocikl!! Da se u svijetu nastavila Rimska tradicija gradnje ravnih cesta, Z1 bi definitivno bio savršen
motocikl. Velika većina vozača bi svojevoljno odustala od lomljenja zavoja samo da osjete tu silnu snagu Z1 na pravcu. U stvari
većina Amerikanaca je upravo to i napravila!! Z1 je postao vrhunska “semaforska” drag zvijezda u Americi. U stvarnosti nije bio
puno brži od dotadašnjeg nosioca te krune, trocilindričnog Kawasakija 750H2. No za razliku od njega, Z1 je to radio bez plavičastog
oblaka dima i uz određenu dozu mira i poštovanja.

Nova krilatica u svijetu motocikala bila je DOHC (Double overhead cam) a označavala je dvije bregaste u glavi. Ovo samo po sebi
nije bila neka novina jer su egzotični europski motocikli već koristili ovu konfiguraciju, čak je i Honda koristila na svom 450
Twin modelu, ali nikad nije korištena na 4 cilindričnoj mašini tolike zapremine. To je bio kao dah svježeg zraka u cijelom svijetu,
a dogodio se mnogo prije nego su ostale Japanske kompanije uhvatile korak sa njim. Kawasaki je bio broj 1, ali ni prvi ni zadnji put.

Malo je teško za povjerovati danas, da je Z1 smatran velikim motociklom. Bacanje noge preko njega danas, nije ni približno osjećaju
kakav je bio prije 30 godina. U stvari, čini se poprilično malim u odnosu na moderne sportske i touring motocikle današnjice. Prvi
osjećaj koji dobijete je osjećaj kompaktnosti. Sve se nalazi nadohvat ruke, to je kliše koji je u postao zaštitni znak 70ih. Sjedanje
na Z1 je, u stvari, bilo kao da sjedate u njega. Široki, visoki upravljač širio je vaše ruke i, u trenutku kad ste stavili stopala
na oslonce za noge, činilo vam se kao da ste sjeli u udobnu fotelju. Naravno taj trenutak je trajao sve dok niste postigli ikakvu
brzinu, nakon toga osjećaj je bio kao da ste sjeli u zračni tunel. Uspravna pozicija vozača bila je odlična do brzine od 40mph,
osjećaj je bio kao da ste na vrhu svijeta. Istinski kralj ceste.

Kvačilo je bilo lagano u upotrebi ali mehanizam otpuštanja, za koji se hvata sajla, je dolje odmah pokraj prednjeg zupčanika tako
da se brzo mastio i na njega se hvatala svakakva prljavština. To je uzrokovalo teže otpuštanje i preporučena je periodična kontrola
i čiščenje ovog sklopa. Ručica gasa je također lagana u upotrebi ali usmjeravanje sajli je moglo izazivati probleme sa vraćanjem.
Karburatori na sebi imaju vrlo jaku povratnu oprugu ali i ona je bila podložna prljavštini koja je ometala njen rad. Sklop koji
povezuje karburatore na ranijim modelima, trošio se sa vremenom i uzrokovao je neravnomjerno otvaranje. Prva stvar koju, novi vlasnik
starog motocikla, mora napraviti je pronaći sposobnog majstora za karburatore da ih provjeri, očisti i balansira. Razlika može
pretvoriti motocikl koji ide jadno u motocikl koji je vrlo ugodan za vožnju. Karburatori su dosta ovisni o ugrađenom auspuhu i
filteru zraka. Nestandardne ili vanserijske djelove je uvijek teško podesiti. Prekidači su bili tipično Japanski i vrlo pouzdani
u radu. Jedini problemi pojavljivali su se sa žicama koje su otvrdnjivale sa vremenom i pucale, najčešče u području vrata okvira.
Opruga iza tastera paljenja može oslabiti uzrokujući gubitak kontakta. Ako vam se to dogodi možete naručiti zamjenski taster ili
možete napokon skinuti paučinu sa kickstartera!

Ubrzanje Kawasakija Z1 je bilo zapanjujuće, danas se može usporediti samo sa prosječnim ubrzanjem na 401 ali u ono vrijeme, sa
samo nekoliko konkurenata uključujuči CB750 i nekoliko twin-ova, je bilo više nego dovoljno. Za razliku od prijašnjih modela
Kawasakija, trocilindarskih H1 i H2, snaga Z1 glatko je rasla od početka pa sve do 9000o/min na crvenom polju. Pri bilo kojoj
brzini, u bilo kojoj brzini i bilo kad, mogli ste potpuno samouvjereno zaobići svako vozilo ispred sebe. Iznimke su bile nekoliko
egzotičnih Europskih sportskih automobila, ali sve ostalo je bila poštena igra. U to vrijeme, uobičajena snaga prosječnog automobila
od 1200cm3 bila je 77KS, pa je 82KS koje je imao Z1 bilo savim dovoljno da vas postavi na prvo mjesto.

Z1 je bio sve što je CB750 trebao biti. Ljudi iz Honde su bili prezaposleni tepajući svakome svoje slogane “You meet the nicest
people on a Honda” dok su iz Kawasakija vikali na sav glas “Let the good times roll”. CB750 je bio Osmonds motociklističkog svijeta
dok je Z1 bio Rolling stones, drzak, nepristojan i unesen svima u lice. Upravljanje sa Z1 se može opisati kao kompromis. Sva ta
snaga u ruci morala se negdje zaustaviti. To negdje, obično je bilo na polovici zavoja za vrijeme kišnog dana. Dobro poznati pisac
“Magazine of the time” pratio je jednom test vozača na stazi i kamerom snimao Z1 kako se uvija prilikom oduzimanja i dodavanja gasa.
Zaključili su da je taj efekt nastao zbog loše izvedene zadnje vilice. Prodaja Dresda vilica naglo je skočila nakon toga, međutim
uvijanje se nastavilo i dalje!!!
Problem je u stvari bio mnogo dublji od ovoga. Dokaz vremena je pokazao da je glavni problem bio u dizajnu okvira ili više nedostatku
iskustva projektanata koji su ga dizajnirali. Problem kod Japanaca je bio u tome što je jedan odvojeni tim radio na motoru a drugi
na okviru i ovjesu. Primjer su kotači i kočnice na Kawasakiju Z1 korišteni još 1972 na H2 Mach4 750.


PROIZVODNJA I KOMPROMISI TROŠKOVA


DRŽANJE NA CESTI I KRAJNJA BRZINA

Držanje na cesti, Kawasakija Z1, bilo je prihvatljivo na suhome ali na mokroj cesti je bila druga priča. Japanske Dunlop gume
smatrane su jednim od najlošijih u svijetu. U to vrijeme bile su ugrađene na većinu novih Japanskih motocikala tako da nije samo
Z1 imao problema sa njima. Mnogi vlasnici mijenjali su ih za Dunlop TT100 koje su u najbolju ruku bile neodgovarajuće,
a u najgoru nesigurne. To su bile dobre gume kad su bile ugrađene na motocikle za koje su konstruirane ali Z1 nije bio među njima.
Z1 je zahtjevao dijagonalnu gumu koja bi mu omogućila stabilnost na pravcu. Izbor guma u ranim 70im i nije bio nešto, tako da su
se vlasnici Z1 jednostavno morali nositi sa njegovom lošom upravljivošću. Sve dok se na tržištu nisu pojavili Metzeler, Red Arrow
i Continental, stanje sa gumama nije bilo zadovoljavajuće.
Svaki test izdržljivosti zapeo je na gumama. Sa ugrađenim različitim gumama stvari su postajale još gore. Jedini odgovor bili su
trkaći slikovi koji su bili preskupi i nisu bili za cestovnu upotrebu. Sa Z1 se sa lakoćom manevriralo s obzirom da je to motocikl
70ih, dosta mu je pomogao široki upravljač koji se pokazao kao dobra poluga i olakšao manevriranje kad se motocikl spremao ili
izvlačio iz garaže.

Z1 je bio brz. Nije bilo sumnje. 1973 samo su bogati i slavni mogli voziti motocikle koji idu preko 125mph. Sada se za malo bogatstvo
od oko £1100 moglo postati vlasnikom male rakete. Da bih pojasnio koliko je to bilo novaca, za £1100 mogli ste tada kupiti 44000
“Mars bar” čokoladica. Kad bi to usporedili sa današnjim vremenom (1998), za novi Kawasaki ZZR1100 bi morali mijenjati samo 20000
“Mars bar” čokoladica. Tako da je to stvarno bilo malo bogatstvo. Ali u to vrijeme prosječni motociklist trošio je cijelo svoje
vrijeme i novac na svoju odabranu mašinu, za razliku od danas kad je motocikl večinom vikend igračka koja dijeli garažu sa drugim
motociklom i automobilom. Stvarna najveća brzina Z1, mogla se postići u 4toj brzini jer je 5ta više bila konstruirana kao putna brzina.
U 4toj brzini, kad bi kazaljka okretaja došla do 9000, brzinomjer je pokazivao 125mph. Prebacivanje u 5tu brzinu bi vam moglo dodati
još nekih 5mph na ravnoj cesti. Najviše što sam vidio na brzinomjeru Z1 je 135mph, na nizbrdici, sa vjetrom u leđima. Jedini brži Z1
koji sam vozio bio je Z1R-TC (turbo) koji mi je pokazao 160mph. To je napravio samo jednom, vjerojatno bi to napravio opet, ali ja
sigurno nebih to želio vidjeti ponovo!! 160mph na ZZR1100 izgleda kao povjetarac ali na Z1R-TC izgleda stravično. Vrlo stravično.
Krivulja momenta na Z1 bila je vrlo impresivna. Mogli ste se vozikati po gradu brzinom od 25mph u najvišoj brzini i onda, bez
prebacivanja u nižu, ubrzati do 125mph bez štucanja motora. Ni veliki Bmw i Motoguzzi twin motori nisu to bili u stanju pa čak ni
veliki Harley Davidson. Ne, Z1 je bio u nekom svom svijetu.

Čak je i CB750 bio zasjenjen, ali Honda je privlačila bikere drugog tipa. Lojalnost brendu je i tada bila vrlo jaka. Jednom
Kawasaki, uvijek Kawasaki. Ovo se potvrđuje i danas, Kawasaki ima najveću vjernost brendu, među sva 4 velika Japanska proizvođača.

Jednom sam vozio Z1 od Manchestera do juga Francuske. Stajao sam samo na trajektu i kad sam osjećao zov prorode. Nosio je nas
dvojicu i svu našu prtljagu bez ikakvog problema. Na kraju je potrošio 1L ulja, i u prosjeku 1Gal/40milja. Lanac sam morao podešavati
samo dvaput u 1000 milja. Mnogo godina kasnije, dvoumio sam se da ponovo krenem na to putovanje sa GPZ900R. Sad vidite koliko je Z1
bio dobar. Ili sam samo postao stariji!!


POGONSKI LANAC I GUME

Test vozači su u to vrijeme bili zabrinuti za vijek trajanja pogonskog lanca i guma u normalnom cestovnom korištenju. Kawasaki je
na ovom motociklu koristio najveći mogući pogonski lanac (630) ali znali su, iz svojih vlastitih testiranja, da Z1 može pojesti lanac
u prijeđenih 3000 milja. Podmazivač lanca, ugrađen na Z1, malo je poboljšao situaciju ali trošenje lanca je još uvijek izazivalo brigu.
Mnogi dugotrajni testovi na Z1, doveli su do zaključka da lanac nije dorastao poslu koji je obavljao, pa čak i sa potpuno otvorenim
ugrađenim podmazivačem. Ipak, u nedostatku bilo kakve razumne alternative, Kawasaki je odlučio da pokrije prvu izmjenu pogonskog
lanca u sklopu garancije. Inače, normalno trošenje pogonskog lanca nije se nikad pokrivalo iz garancije. Ova dobrovoljna odluka o
standardnom 6 mjesečnom jamstvu na lanac odnosno na motocikl, potakla je mnoge kupce da se odluče i poboljšala prodaju ovog
modela.
Gume su bile druga priča. Vlasnici su ih nemilice trošili, obično unutar samo 5000 prijeđenih milja. Kawasaki se ovdje nije imao što
brinuti na žalbe vlasnika. Prije Z1 jamstvo na dvotaktne motocikle iznosilo je 3 mjeseca pa je 6 mjesečno jamstvo na Z1 predstavljalo
iskaz povjerenja u proizvod.
Pojava Z1 na cestama Velike Britanije 1973 bila je poprilično rijetka. Samo nekoliko motocikala bilo je registrirano. Vlasnik se morao
suočiti sa gomilom obožavatelja gdjegod se parkirao, te morao odgovarati na gomilu pitanja. Najčešće pitanje bilo je “Koliko je brz?”
a odmah potom sljedilo bi “Koliko košta?”
Vožnja Z1 u današnje vrijeme, nije mnogo različita nego tada. Još uvijek ima gomilu obožavatelja gdjegod se parkirao. Jedino, pitanja
koja slijede su se promijenila.
Z1 je preživio tisuće testova u prvih nekoliko godina, i nijedan, koliko je meni poznato, nije rekao da je loš. Motociklistički
novinari i javnost, jednostavno su bili presretni da ga imaju.
Veličanstvenost ovog motocikla bila je veća od svih nedostataka koje je imao.


PROBLEMI DUGOTRAJNOG VLASNIŠTVA

Biti vlasnikom Kawasakija Z1, bilo je prilično bezbolno, ali kao i kod svih ostalih motocikala, ipak je postojala mogućnost da se
nešto pokvari.
Cestovni testovi u tim ranim 70im godinama rijetko su trajali više od jednog dana, pa su problemi dugotrajnog vlasništva bili
prepušteni onima koji su ga kupili da ih sami otkriju. Možda je najveći problem kod prve serije ovog modela bio u prekomjernom curenju
ulja između glave i cilindra. Većina od ove prve serije bila je poslana u Ameriku tako da je samo manji broj motocikala u Europi i
Velikoj Britaniji imao te probleme. Da bi riješili ovaj problem, 1973 Kawasaki mijenja izvedbu brtve glave iz jednodjelne u dvodijelnu,
sa gumenim o-ringom oko tunela faznog lanca. Ovo je izgleda riješilo problem curenja ulja iz spoja glave i cilindra.

Kao što smo prije spominjali, sistem punjenja je često znao stvarati probleme. Većina poziva koje smo primali u Z-Power bili su
u vezi sistema punjenja. Od prvog dana Kawasaki je imao probleme sa elektrikom. Osim stalnog izgaranja žarulje prednjeg svjetla,
što se moglo riješiti jedino ugradnjom zamjenskog quarcnog halogenog svijetla, glavni razlog za brigu bili su regulator i ispravljač.
A problemi su uglavnom bili u slabom kontaktu tih sklopova. Ako se baterija ne puni onda je najvjerojatnije problem bio u kontaktu
ispravljača a ako se baterija prepunjava, što se vidi ako naglo ostaje bez tekućine i ako vam često pregara žarulja svjetla, onda
je problem u kontaktu regulatora.
Suvišno je reći da su oba sklopa često radila probleme i osim ako ste stvarno željeli zadržati 100% originalnost motocikla, najbolji
lijek za to bio je ugradnja zamjenskog dijela koji je kombinirao obje jedinice u jednoj.

Alternator je sam za sebe bio dosta pouzdan i patio je jedino od uništenja prilikom pada. Rotor je, sa druge strane, bio malo nepouzdan.
Unutrašnji dio rotora je imao tendenciju da se otpusti od vanjskog i pri tome stvarao probleme. Ovo se može prekontrolirati jedino
skidanjem lijevog poklopca kućišta motora. 8mm vida rotora, također se može otpustiti i u tom slučaju najbolje je osigurati sa Loctiteom.

Ostatak elektrike bio je prilično dobar ali potrebno je obratiti pažnju na glavni vod ožičenja pogotovo u predjelu vrata okvira.
Konstantno micanje upravljača uzrokuje uzastopno gibanje glavnog voda te tijekom vremena do pucanja određenih žica.

Pogonski lanac na Z1 znao je doživjeti neočekivano pucanje. I to je dovodilo do znatne štete na unutarnjem i vanjskom poklopcu mjenjača
kao i na osovini koja gura kumplug. Periodično pregledavanje lanca bilo je ključno za izbjegavanje ovakvih skupocjenih nezgoda. Po
pitanju mjenjača, bilo je najnormalnije za vlasnike da mijenjaju prednji zupčanik za neki neadekvatni zamjenski koji nema rupu
predviđenu za zaključavanje matice. To je znalo dovesti do otpuštanja prednjeg zupčanika u vožnji te uzrokovanja nezamislive štete.

Mijenjač je bio poprilično uglađen, ali istrošenost gumenih amortizera u zadnjem kolu, znalo je uzrokovati trzanje prilikom mijenjanja
brzina. Gumeni amortizeri zadnjeg lančanika moraju se obavezno mijenjati ako dobiju više od 10mm lufta. Kawasakijeva tradicija glasnog
ubacivanja u prvu brzinu bila je potpuno normalna i može biti vrlo iritirajuća za nekoga tko posjeduje Kawasaki prvi puta. Ostatak
mjenjačkog mehanizma bio je vrlo dobar i relativno tih. Pozitivni stop između prve i druge brzine bio je Božji dar i učinio je traženje
lera toliko jednostavnim da se vožnja ostalih motocikala činila kao patnja.
Ipak, ova zgodna naprava može zadati dosta glavobolje prilikom sastavljanja mašine Z1 na stolu. Kad provjeravate mehanizam promjene
brzina, niste u mogućnosti manualno izabrati drugu brzinu bez da mašina radi i mnogi su bili zbunjeni misleći da nešto nije u redu sa
mjenjačem. Jedan naš kupac je tri puta rastavio i sastavio donji dio mašine prije nego je nazvao nas i dobio stručan odgovor za
rješenje njegova problema.

Sve u svemu, ovih nekoliko sitnih mana bilo je lako prihvatiti u usporedbi sa zadovoljstvom koje je Z1 nudio.


PONUDA DODATNE OPREME

Kawasaki Z1 bio je predobro projektiran i mnogi su tuneri to vrlo brzo primjetili. Ubrzo je na tržište izbačena raznorazna dodatna
oprema kao i oprema za dodatno povećanje snage. Vrlo su popularni bili “big bore kits” u rasponu od 998 – 1260 cm3 kao i modificirane
bregaste, ventili, radilice i veći karburatori.
Najpopularniji “big bore kit” bio je onaj od 1015 cm3 što je u stvari bila standardna zapremina kasnije lansiranog Z1000A1 modela.
Sve što je bilo veće zapremine od 1070 cm3 zahtjevalo je ugradnju jačih košuljica u cilindre ili kompletnu zamjenu cilindara.
Interesantno je bilo da je večina tunera preporučala korištenje standardnog kvačila i faznog lanca, i to je bila još jedna potvrda
sposobnosti Kawasakijevih projektanata.

Ispušni sistemi 4u1, pogotovo oni bučniji, bili su zadnji krik mode. CB750 je već pokrenuo rast kompanija koje se bave izradom
zamjenskih auspuha u cijelom svijetu i sad je Z1 postao još jedan razlog da se ovi "savijači cijevi" dodatno vesele.
Kawasaki je sa razlogom napravio Z1 tihim, u nastojanju da zadovolji sve više i više zakona koji pokrivaju emisiju buke. Mnogi
vlasnici mislili su da je to pretiho. Tržište je uskoro bilo preplavljeno alternativnim ispušnim sistemima. Većina od njih bili su
4u1 ali postojalo je i tržište za 4u2 sisteme. U narednih nekoliko godina, pojavilo se i nestalo, dosta poznatih imena.
U Americi su postojali KERKER, JARDINE, RACER ONE, HOOKER.
U Velikoj Britaniji smo imali PIPER, S+S, MOTAD, DUNSTALL, te kasnije formirani ALPHA 41, HARRIS i MICK GRANT SYSTEMS.
U Europi i ostatku svijeta pojavilo se još nekoliko brendova kao što su DEVIL, SEBRING, MARSHALL, YOSHIMURA i MARVING.
Lista je bila beskrajna.
Većina ispušnih sistema u ponudi bila je, dakako, beskorisna. Svakako da je vaš motor bio glasniji ali teško da je netko od proizvođača
radio ikakve proračune pa je dobar dio motocikala patio od rupa u određenim područjima okretaja. Ušteda na težini u odnosu na tvorničke
ispušne sisteme je bilo najbolje čemu su se neki mogli nadati.
Kvaliteta kroma na njima je bila također samo pusta želja. Ali, zvuk Z1 motora u velikim okretajima kroz prigušivač od 2-3 cm bio je
strašan.
To su bili dani kad su se motocikli mogli i vidjeti i čuti.

Proizvođači zamjenskih djelova i opreme nisu bili ograničeni samo na ispušne sisteme. Zadnji amortizeri na Z1, u najbolju ruku, bili
su neodgovarajući a u najgoru, opasni. Bili su preslabo nabijeni i jednom kad bi se ugrijali uzrokovali bi nestabilnost zadnjeg kraja.
Ali, nije bilo problema, na tom mjestu u pomoć su uskakali KONI, GIRLING, MARZZOCHI, S+W... Za razliku od auspuha ove zamjenske
komponente bile su od velike pomoći. One su zaista bile zaslužne za ugodnu vožnju na ovom motociklu.

Naravno, za dobrobit mušterija, postojala je još jedna opcija. U ponudi su se našli kompletni okviri.
U velikoj Britaniji imali smo dosta poznatih proizvođača okvira, RICKMAN, TONY FOALE, SPONDON i HARRIS.
U ostalim zemljama poznati su bili EGLI, BIMOTA i MOTO MARTIN između ostalih.
Braća RICKMAN, projektirala su i napravila kompletan motocikl, sve osim mašine, karburatora i elektrike koju ste morali donirati sa
svog Z1. Ovo remek djelo prodavalo se vrlo dobro i ja sam bio sretnik, jer sam, kao zastupnik Kawasakija u Knott Mill-u, imao čast
da budem službeni zastupnik Rickman-a i sastavljam popriličan broj takvih prerada. Druga dobra stvar koja je nastala iz toga je da
nam je ostao popriličan broj okvira od Z1/Z900/Z1000 koje smo koristili za prodaju ili popravke. Rickman je bio motocikl izvrsne
upravljivosti i mogao je dobro iskoristiti kompletnu snagu Z1 motora. Uskoro su Japanci uhvatili korak i to je bio kraj malih proizvođača.
Samo je nekolicina proizvođača okvira uspjela preživjeti do danas.

Još jedna popularna zamjenska komponenta bili su kotači od lake legure reklamirani kao lakši i jednostavniji za čiščenje od standardnih
čeličnih kotača sa žbicama. U stvarnosti ste, osim ako niste potrošili pravo bogatstvo na kotače od magnezija, dobili upravo suprotno,
dosta teže i još nezahvalnije za čiščenje, kad ih uhvati sol sa ceste.
Tu su bila poznata imena kao što su LESTER, CMA, DYMAG, DAYTONA, MELBER i JOHN BROWN WHEELS.
Ovo su bili šminkerski kotači i mogli ste kombinirati različite širine obruča. Lester je čak nudio zadnji kotač u veličini 16” sa
kojom je Z1 dobio izgled custom čopera, što je postajalo vrlo popularno u Americi u to vrijeme.

Ako niste bili zadovoljni sa tvorničkim sjedalom, uvijek ste ga mogli mijenjati sa zamjenskim sportskim 2+4 ili Giuliarijem. U ponudi
je čak bilo i sjedalo ispunjeno vodom.

Još jedna popularna dorada bila je ugradnja elektronskog paljenja. Ono je zamjenjivalo tvorničke platine i kondenzator. Z1 nije
patio od prekomjernog trošenja platina pa je ova dorada više bila stanje uma nego potreba.
Popularni kitovi dolazili su od LUCAS, BOYER BRANSDEN i PIRANHA.

Mnogi uvezeni motocikli dolazili su sa zamjenskim filterima zraka. Najčešče su bili individualne izvedbe i spajali se direktno na
ulaz karburatora. Osim u slučaju da želite više vremena provoditi u garaži nego na cesti, toplo preporučamo da se riješite ovakvih
filtera što prije. Standardna kutija zraka je mnogo bolja opcija od problematičnih zamjenskih filtera. Oni vam mogu donjeti neznatna
poboljšanja u performansama ali što je mnogo češće, onemogućit će ispravnu sinhronizaciju karburatora. Zbog toga riskirate vožnju
motocikla sa siromašnom ili bogatom smjesom a to vam može donijeti još novih problema. Jedan od njih je i progoreni klip.
Jednostavno, nije vrijedno takvog rizika.


PREDSTAVLJANJE Z900A4

Model Z900 je lansiran 1976 i smatran je kao slaba zamjena u klasi Z1. Ovo se temeljilo na smanjenoj snazi motora koja je nastala
kao posljedica korištenja manjih 26mm karburatora. U vrijeme kad je “veće bilo bolje”, Kawasaki je bio veoma hrabar da unese ovakvu
promjenu. Kao rezultat korištenja manjih karburatora, Z900 bio je mnogo bolji motocikl za vožnju. Jedini nedostatak koji su test
vozači primjetili bilo je smanjenje krajnje snage sa Z1 modela. Ono što je bilo mnogo važnije nisu primjetili, ili bolje rečeno
nisu znali cijeniti, bilo je poboljšanje razvijanja snage u srednjim okretajima. Zbog ovih, snagom zaluđenih test vozača, previđena
su i velika poboljšanja u novom sistemu karburacije. Potreba za brzinom i snagom bila je čvrsto usađena u dnevni red svih cestovnih
testova. Nažalost, ovo je bio slučaj i u mnogim sljedećim godinama. Osobno, mislim da je Z900A4 bio najbolji od svih 900tica

Upravljanje na Z900 bilo je dosta poboljšano iako je još uvijek zahtijevao da ga se tretira sa poštovanjem. Čvršći okvir je pomogao
ali još uvijek ga je sabotirala slaba zadnja vilica i đavolji zadnji amortizeri. Prednji kraj ili točnije, dvostruke prednje kočnice,
transformirale su Z900 u mnogo sigurniji motocikl.
Kočenje se sada napokon obavljalo sa dva prsta na ručici, bar što se tiče suhe podloge. Na mokroj podlozi, sve je ponovo ostalo samo
na molitvama!!!
Sistem instalacije sa tri osigurača, značio je da nema više guranja motocikla kući kad izgori glavni osigurač. Rezervni osigurači
bili su u normalnoj situaciji dovoljni da vas dovedu na sigurno, te da vam omoguće da riješite problem.
Novi poklopac rezervoara sa ključem i brava sjedala bili su mnogo bolje izvedeni a modificirani sistem filtracije zraka učinio je
sve mnogo tišim. Više nije bilo zvuka sličnog kao da vam je noga upala u usis. Nisu se svi slagali sa ovim mojim mišljenjem, pa je
dosta vlasnika skidalo prigušivać sa usisa nebili ponovo dobili onaj mljackavi zvuk prilikom otvaranja ručice gasa.
Novi modificirani ispušni sistem nije bio toliko drukčiji od starog ali ovo je bio definitivni znak onoga što nas u budučnosti
očekuje. Standardi kvalitete, kontrola buke, emisije štetnih tvari i potreba da se zadovolje sve strožiji propisi.

Sve u svemu, Z900 bio je mnogo bolji motocikl od Z1, ali na kraju svega, ta 1KS veća na Z1 bila je jedina razlika zahtjevnim
motociklistima. Z900A4 ipak je ostao Kralj ceste i po mom mišljenju, zeleni Z900A4 je najljepši motocikl koji su Japanci ikad
proizveli Američka verzija KZ900A4 je dosta popularna na Britanskim cestama i unatoč samo jednom prednjem disku, ima bolje kočenje
od Z1. Izvedba nove generacije kočnica i diska, očito je bila mnogo bolja.

Do 1976 konkurencija se već zagrijala i lansirano je dosta novih motocikala velike zapremine. Honda je lansirala GL1000 GoldWing i
preuzela dobar dio prodaje Kawasakija.
Honda je imala 3KS više od Z900, vodeno hlađenje i kardanski pogon. Iako, teža i sporija od Z900, imala je moć Honde i ogromnu
zastupničku mrežu iza sebe. Upravljanje velike Honde bilo je sigurno i predvidljivo, iznenada Kawasaki Z900 našao se na tankom ledu.
Ovaj Hondin uradak dobro se prodavao i u Americi, pa u Kawasakiju nisu imali druge opcije nego da malo zastanu i dobro razmisle.
Sljedeće godine Kawasaki je zamjenio Z900 sa Z1000A1, koji je imao zapreminu 1015 cm3 odnosno 15 cm3 više od Honde Goldwing i
time je završeno poglavlje Z1-900 motocikala.



ŽIVOT POSLIJE Z1!

Z1000A1

Odluka da se Z900 zamjeni sa Z1000A1 nije smatrana drugačije nego normalni razvoj događaja. Tek sad kad možemo pogledati unazad
možemo vidjeti koliko je to u stvari bila velika promjena. Poplava motocikala velike kubikaže sredinom 70ih godina nije mogla nego
dovesti Kawasaki do proizvodnje modela Z1000. Samo su trebali bolje istražiti tržište i razloge zašto je Z1 bio toliko popularan.
Da su to napravili, možda bi shvatili da su četiri odvojena auspuha i doboš kočnica bile najbolje točke prodaje. Umjesto toga
Z1000A1 dolazi sa zadnjom disk kočnicom koja je doslovno beskorisna na mokrome i sa 4u2 ispušnim sistemom koji je optički
inferiorniji 4u4 sistemu, ali je sa druge strane jeftiniji u proizvodnji. Prerano kvarenje 4u4 sistema, za vrijeme trajanja
jamstvenog roka, je poprilično koštalo Kawasaki pa je prelazak na ovaj novi ispušni sistem u neku ruku bolji za njih. Doduše 4u2
sistem nije bio ništa pouzdaniji ali je zasigurno bio jeftiniji za zamjenu.

Odabir boja na Z1000 nije bio nešto u usporedbi sa Z1 ali Kawasaki je tvrdio da je otmjeniji. Bili su očajni da poguraju tržište
sa Z1000 u nastojanju da održe rast. Diamant-vinsko crvena i dijamant-nebesko plava, koja je bila skoro pa zelena, smatrane su
bezličnima i dosadnima. Ostatak većih promjena je uključivao upravljač koji je sada bio dizajniran tako da je ožičenje
upravljačkih komandi prolazilo kroz njega i premještanje prekidača za sva 4 žmigavca na komande na lijevoj strani upravljača.
Sada su se uključivala guranjem i izvlačenjem malog crvenog kockastog prekidača. Kučište baterije i kutija zraka su također
doživjeli promjene, kao i vraćanje na 14 amp bateriju.

Mašina je također dobila neka poboljšanja kao i uglađeniji rad, zahvaljujući većoj zapremini i redizajniranom ispušnom sistemu
snaga je povećana na 85KS. Na glavu su sada ugrađeni 8mm prihvati auspuha i to je mala ali značajna promjena. Ovi su bili mnogo
robusniji od starih 6mm prihvata. Stijenke poklopaca mašine su nešto deblje čime se htjelo smanjiti buku koja dolazi iz
unutrašnjosti motora.

Do sada, konkurencija je već bila Kawasakiju za petama. Honda je kostruirala CB750F a Suzuki nije imao samo svoj stariji GT750
trocilindraš nego već sada potvrđeni četverotaktni GS750. Ova mala kopija Kawasakija Z1 ne samo da je dobro išla već je bila
upravljiva kao malo koji Japanski motor do tada. Počelo je novo razdoblje motociklizma i Kawasaki je po prvi put izazvan. Yamaha
je sada zakoračila u segment četverotaktnih motocikala sa svojim odličnim trocilindrašem XS750 super shaft a Talijani su nas
iskušavali sa svojim Laverdama i Ducatijima. Za kupce je to vrijeme bilo savršeno. Kawasaki je nedavno predstavio svoj Z650B1
i mnogi vlasnici Z1 su ignorirali pojavu većeg Z1000 i djelomično prelazili na ovaj manji ali puno upravljiviji model. Kawasaki
je upucao sam sebe u stopalo i nije to čak ni primjetio. Z650 je išao kao 750 a bio upravljiv i lagan kao 500.


Z1000A2

Prodaja Z1000A1 u 1977 je bila ok, ali samo ok. Kraj je bio blizu. 1978 je započela prestavljanjem Z1000A2. U osnovi je bio
isti motocikl, samo sa različitim odabirom boja i nešto nižim upravljačem. A2 se nudio u metalik-crvenoj i metalik-zelenoj
uz korištenje zlatnih naljepnica. Prednje kočnice su prebačene na zadnju stranu tubova i ugrađen je novi glavni prednji kočioni
cilindar. Uzorak na sjedalu je modificiran i ugrađena je nova špinica sa dijafragmom. Ovo je spriječavalo gorivo da dođe do
karburatora kad mašina ne radi. Karburatori su sada uzimali gorivo kroz jedan dotok umjesto kroz dva kao prije. U Kawasakiju
su shvatili da kupac sada traži nešto što je različito od “UJM” odnosno “Univerzalnog Japanskog Motocikla”. U nastojanju da
zadovolje ovu potrebu konstruirali su Z1000D1 ili kao što je poznatiji Z1R. Ovo je bio tvornički prilagođeni Z1000.


Z1000D1 / Z1R

Njegova uglata forma je bila uvod u ono što su Japanci imali spremljeno za nas u vremenu koje tek dolazi. Imao je uglate žmigavce
kao i rezervoar i plastike te ga je to činilo tanjim i manjim od Z1000A1/2. Na njega su ugrađene aluminijske felge, kopija Morris
Mags koje su se koristile na LTD izvedbama. Zadnja felga je bila 18” dok je prednja promjenjena iz 19” u 18”. U kawasakiju su
tvrdili da su time poboljšali upravljivost. U stvari su je time samo pogoršali još više. Ugrađen je 4u1 ispušni sistem te je po
prvi puta na Kawasaki cestovnom motociklu postavljena prednja maska sa vjetrobranom koji je bio tamniji od najeftinijih naočala.
Pokazivač goriva i ampermetar su također bili dio opreme, naravno oba su bila totalno neprecizna. Disk kočnice su bile rupičaste
da poboljšaju kočenje na mokrome, ali ovo je sve bilo uzalud.

Mašina je sada bila u crnoj boji kao na prvim modelima Z1 iz 1973, samo je sada boja bila puno kvalitetnija i trajnija. Veći 28mm
karburatori su povećali snagu na 90KS i omogućili da ovo bude najbrži Z ikad. Slovo R u oznaci modela je označavalo “racer” (trkač).
Naravno, to su bile samo želje Kawasakija.

Nudio se samo u jednoj kombinaciji boje, metalik-zvjezdana prašina srebrni. Nekom vrstom svjetlo plave. Uskoro predstavljeni
limitirani model Z650-C2 custom, se također nudio u toj boji. Kao standardna oprema ugrađeni su samoponištavajući žmigavci, lampica
za upozorenje, zadnji amortizeri sa duplim oprugama, halogeno svjetlo i kočnice sa gumenim crijevima koje su im potpuno uništile
osjećaj. U kawasakiju su zaključili da mu ne treba kick starter pa su ga stavili kao dodatnu opremu ispod sjedala. Osovinu kick
startera koja je još uvijek virila iz kučišta motora su pokrili gumenim poklopcem. Ironija je da je Z1R imao manu da mu se otpusti
vida koja drži rotor alternatora. To je rezultiralo proklizavanjem kumpluga paljenja pa je na kraju ipak bilo neophodno korištenje
kickstartera. Specifikacije su bile odlične ali motor se prodavao vrlo loše. Nakon mnogo godina postat će neodoljivi klasik.
Bilo je očito da je Kawasaki konstruirao motocikl daleko ispred svog vremena. Svijet još nije bio spreman za kockasti Z1.

Konkurencija je bila u najvećoj brzini. Sljedeća godina ili dvije izbacit će na tržište GS1000, XS1100, CBX1000 i još puno više
egzotičnih superbike-ova. Sve se teže bilo odlučiti. Čini se nevjerojatno, ali bilo je trenutaka pred kraj 1978 kada su se UK dileri
morali boriti da bi prodali Z1000A2 ili Z1R. Najprodavaniji motocikl bio je Suzuki GS1000 i porazio je Kawasaki dosta jako.
U nastojanju da povećaju prodaju Kawasaki je nudio par aluminijskih felgi sa 7 krakova po vrlo povoljnoj cijeni od 50GBP. No unatoč
tomu prodaja se nije očekivano povećala. Felge su pasale i na Kawasaki Z750B twin modele tako da su mnogi dileri više zaradili na
prodaji felgi nego na prodaji ciljanih modela.


Z1000A3 (MKII) - Z1000E1 (ST)

Z1000A3 (MK2) iz 1979 je pomogao Kawasakiju spasiti obraz, ali od tada pa nadalje to je postala grčevita borba. U isto vrijeme je
predstavljen i Z1000E1 SHAFT DRIVE (Z1000ST), sa kardanom. Bio je to prvi model Kawasakija sa kardanom i bio je vrlo dobro prihvaćen.

Oba motocikla dijelila su identičnu mašinu od 1015cc sa očitim dodatkom kardanskog pogona na ST modelu. Povratak na 28mm karburatore
kao i neki drugi dodaci sa Z1R, dignuli su snagu na 93KS i poboljšali elastičnost u srednjim okretajima. Redizajnirana kutija usisa
na ST modelu povećala je elastičnost u srednjim okretajima još više. Dodan je još jedan zub na zupčaniku faze na radilici, duži fazni
lanac sa 124 linka i po još jedan zub na zupčaniku faze na bregastoj od usisa i bregastoj od ispuha. Da bi produžili servisne
intervale postavili su automatski natezač faznog lanca kao i tranzistorsko elektronsko paljenje. Dizajn poklopca ventila je po prvi
put promjenjen i poprimio je prepoznatljiv uglasti oblik specifičan za MK2 model. Promjenjen je i sistem punjenja zajedno sa jednim
kombiniranim ispravljačem i regulatorom. Konačno je sistem punjenja bio sortiran. Vanjski poklopci mašine su također doživjeli mali
redizajn. Sve u svemu mašina je dobila poprilično uglati dizajn koji se dobro uklapao u novi dizaj cjelog motocikla. Kompletni dizajn
motora je bio uglast sa trokutastim bočnim panelima. Po mnogima je ovo bio loš potez koji odskače od do tada poznate Z tradicije.

MK2 se nudio u metalik tamno-crvenoj i metalik tamno-plavoj dok se Z1000ST nudio u metalik tamno-crvenoj i metalik zelenoj.
U isto vrijeme u Kawasakiju su radili na na novim kočnicama koje su bile dosta bolje u mokrim uvjetima i predstavio ih je 1979 na
modelu Z650C3. Također, napravili su dobar potez ugradivši ove kočnice na MK2 i Z1000ST, unaprijedivši time njihovo kočenje na
prihvatljivu razinu.

ST model prodavao se odlično ali potisnut je od jednog drugog Kawasaki modela, moćnog Z1300 sa vodeni hlađenjem. Z1000ST je bio
mnogo lakši i jeftiniji od Z1300, ali ne previše. Dosta kupaca bili su u nedoumici između ova dva motocikla. Dostupnost kompletnog
putnog kita za model Z1000ST, pomoglo je mnogima da se odluče. Ovaj kit je bio proizvod Američke kompanije Vetter specijalno za Kawasaki.

Model Z1000D1 (Z1R) još uvijek se nudio u 1979 ali, sada su dileri dobili kit koji su mogli nuditi sa motociklom a koji se sastojao
od većeg rezervoara i poboljšanih kočnica. Sve u cilju povećanja prodaje tog modela. Bilo je ostavljeno na dilerima da odluče da li
će tu dodatnu opremu nuditi uz motocikle, no većina njih je, da bi više zaradili, opremu prodavala mimo motocikla. Bespotrebno je
govoriti da prodaja modela nije išla tako dobro i 1981 godine smo još uvijek prodavali te iste motocikle!!! Kawasaki je uvijek imao
pravilo da ne snižava cijenu kompletne palete modela ali 1979 zatvorili su oči na sniženja koja su davali dileri za model Z1R. Bili
su primorani to napraviti nebi li očistili lager. Ovo je za mnoge dilere bio početak rata cijena koji je trajao do duboko u 80te.
Sve do lansiranja modela GPZ900R u 1984 nije bilo moguće postići punu tvorničku cijenu za novi motocikl.


Z1000A4 - Z1000E2 - Z1000HI (Z1000EFI)

1980 Kawasaki je ponudio Z1000A4 i Z1000E2. Ova dva motocikla su bila u principu ista kao i prethodne godine uz iznimku quartz
halogenog svijetla, odvojene čašice zadnjeg kočionog cilindra i malog kawasaki znaka ispod svjetla. Kao i uvijek nove modele je
pratio i novi izgled laka. Z1000A4 se nudio u metalik rubin-crvenoj ili metalik mornarsko-plavoj a Z1000E2 se nudio u crvenoj
ili crnoj boji.

Ostale velike novosti u 1980 su bile predstavljanje Z1000HI (Z1000EFI). Ovo je u osnovi bio Z1000A4 sa ugrađenim elektronskim
ubrizgavanjem goriva, čime je snaga narasla na 96KS. Nudio se samo u jednoj boji, crnoj sa zlatnim kotačima i, po prvi puta u
proizvodnji, sa lakiranim prednjim branikom. Većina ljudi ga je ili mrzila ili voljela. Sistem ubrizgavanja je bio Bosch, prije
toga korišten na mnogim njemačkim automobilima i u najbolju ruku bio je nepouzdan a u najgoru krajnje opasan. Adaptiranje tog
sistema sa automobila na motocikle nije prošlo kako treba i mnogo vlasnika ga je izbacilo u korist karburatora. Vrlo malo ih je
prodano u 1980 i Z1000EFI je, dokazano, veoma rijedak motocikl.

1981 Kawasaki je cijelom svijetu predstavio model Z1000J. Ovo je bio motocikl zapremine 998 cm3 koji je omogućio sudjelovanje
na trkama motora zapremine ispod 1000 cm3 koje su postajale vrlo utjecajne u Americi. Takve serije motocikala izbacile su svjetski
poznate trkaće legende kao što su Eddie Lawson i Freddy Spencer i započele su tradiciju Superbike motora.
Z1000J smatra se prvim od nove generacije nasljednika tradicije Z1. Dok se još uvijek službeno vodio kao klasični motocikl, mnoge
promjene na samom srcu motocikla odnosno motoru, značile su da je ovo bio kraj izvornog Z1.
Nakon ovog modela Kawasaki je krenuo u proizvodnju Z1000R, GPZ1100, Z1100 Shaft, Z1000K, Z1000M LTD i Z1100R1. Sve od reda izvrsni
motocikli, ali nikad nisu privukli pozornost i poštovanje kakvo je napravio Z1.